Estação de Taboas (Rio das Flores-RJ), em 1900.

ESTAÇÃO DE VALENÇA

Quadro representando a Estação de Trem de Valença em suas origens.

Pedreira do Paraiso

A parada da Pedreira do Paraíso foi inaugurada em 1942. "Esta foto foi tirada na Pedreira do Paraíso no km 137,7 da Linha do Centro. Na minha relação da Estações e Paradas do DNEF de 1970, ela consta como parada. Observando da outra margem do Paraíba, já que o acesso até lá só é possível a pé pela própria linha. Existe na beira da linha a construção que parece ser a que abrigava o sistema de carregamento da pedreira, que só poderia ser da própria Central/RFFSA. A parada também deveria ser utilizada somente pelos funcionários, já que não há nenhuma localidade nas proximidades" (Jorge A. Ferreira, 09/2007).
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Desengano (Barão de Juparanã)

A estação de Desengano foi inaugurada em 1865. Na época, ficava "na estrada da Polícia e freguezia de Valencia" (no decreto 4373 de 20 de maio de 1869). O ramal de Jacutinga, de bitola métrica e também da EFCB (também chamado de Rede Fluminense) vinha seguindo a linha do Centro desde Barão de Vassouras, trecho em que a linha tinha bitola mista, onde se encontrava vindo da estação de Vassouras. A estação de Barão de Juparanã era, portanto, uma estação que atendia às duas linhas. "Sentem-se nesta estação todas as falhas apontadas na estação do Comercio (ou seja, a plataforma (da estação de Desengano) não é coberta, de maneira que os passageiros têm de entrar nos carros e subir expostos à chuva ou ao sol)" (Relatório apresentado a S. Ex. o Sr. Conselheiro Joaquim Antão Fernandes Leão, Ministro e Secretário de Estado dos Negócios da Agricultura, Commercio e Obras Públicas, pelo Conselheiro Manoel da Cunha Galvão, em 29/10/1868). Aníbal Magalhães conta que o curioso nome Desengano teria vindo na verdade de um sítio que existia no local da estação, de nome Desengano Feliz. Porém, há outra história que diz que a disputa entre os valencianos, comandados pelo Barão de Juparanã, Manuel Jacintho Nogueira da Gama, presidente da Câmara de Valença, venceram a disputa com os vassourenses, representados pela família Teixeira Leite. O Barão teria vencido a disputa fazendo a linha passar pelo território de Valença tendo doado à E. F. Dom Pedro o terreno para a passagem da linha e a estação. Para comemorar a vitória, deu o nome de Desengano por causa da decepção de seus rivais. Por volta de 1920, seu nome foi alterado para Juparanã. Nos anos 40, voltou a se chamar Desengano, e mais tarde Barão de Juparanã. Aníbal Magalhães levanta outra questão: por que uma estação tão grande tendo inclusive uma torre com um relógio teria sido construída num simples arraial como Desengano? A pergunta ainda não tem uma resposta concreta. Hoje o enorme prédio é ocupado pela prefeitura de Valença.
foto: Acervo Anibal Magalhães (s/d)
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Quirino

A estação de Quirino foi aberta em 1871 pela E. F. União Valenciana. Foi a estação incorporada juntamente com a ferrovia pela Central do Brasil em 1910, passando a fazer parte do ramal de Jacutinga da Rede de Viação Fluminense, que seria logo prolongado, unindo a Linha Auxiliar com Santa Rita de Jacutinga, já em Minas Gerais. A sua desativação veio em 1970, quando todo o trecho foi extinto e a estação, fechada. Já foi demolida, segundo Marco A. Silvestre de Souza.fonte: www.estacoesferroviarias.com.br

Carvalho Borges

A estação de Carvalho Borges foi aberta em 1911 com o nome de um gerente da antiga E. F. União Valenciana. Em 1928 a estação já estava desativada e abandonada.

São Luiz (Fernandes Figueira)

A estação de São Luiz foi aberta em 1914, já com o trecho que ligaria a estação de Rio Preto (Parapeúna) a Santa Rita do Jacutinga, onde a linha se encontrava com a E. F. Sapucaí, na linha da Barra - mais tarde, operada pela RMV. Sua arquitetura é bem típica das estações menores da Central do Brasil construídas nos anos 1910 e 1920. A estação, pelo menos no final dos anos 1920, servia à fazenda São Luiz, do Barão de Valença, Pedro Ribeiro de Souza Rezende, e, do lado mineiro, às fazendas Tromba D'Anta, Antonio Barros e Soledade. Nos anos 1940, a estação passou a ter o nome de Fernandes Figueira. Em 1972, o trecho foi extinto e a estação, desativada. A estação virou escola estadual, até que bonitinha e bem conservada, já sem trilhos há muitos e muitos anos. A escola manteve o nome da estação. (Fontes: Guias Levi, 1932-1976; Jorge A. Ferreira; Max Vasconcellos, Vias Brasileiras de Comunicação, 1928).
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Rio Preto (Parapeúna)

A estação de Rio Preto foi aberta em 1880, como ponta de linha da E. F. Valenciana. A linha corria nesse trecho na margem sul do rio Preto, que divide os Estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais. Curiosamente, a estação tinha o nome da cidade que estava em solo mineiro, do outro lado do rio, a cerca de cem metros apenas da estação. A cidade de Rio Preto era alcançada por uma ponte. A estação ficava em solo fluminense, no município de Valença, próxima à fazenda Santa Fé. Uma antiga foto da estação, ainda com o nome de Rio Preto, mostra que o prédio tinha dois andares. O segundo andar foi suprimido mais tarde. Nos anos 40, o nome da estação foi alterada para Parapeúna, nome do atual distrito do qual a vila é sede. A estação foi incorporada, juntamente com a ferrovia Valenciana, pela Central do Brasil em 1910, passando a fazer parte do ramal de Jacutinga da Rede de Viação Fluminense, que seria logo prolongado, unindo a Linha Auxiliar com Santa Rita de Jacutinga, já em Minas Gerais. Em 1972, o trecho foi extinto e a estação, desativada. "Sabido, sacudido e distinto, aos 21 anos, foi fácil para Joaquim de Souza Moreira, o Quim Aniceto, arrumar colocação da fábrica de manteiga em lata, mantida desde 1912 pelos Vieira Monteiro na fazenda Bom Retiro, na margem fluminense do Rio Preto. Bem em frente, no lado mineiro, a fazenda de Sinhá Maria Guedes até telefone tinha. Era 1958. O baronato já sumia, mas seus cafezais ainda conviviam com vacas leiteiras, entre Amparo e Vassouras, no Rio, Santa Rita do Jacutinga e Rio Preto, em Minas. Quedas d´água tocavam turbininhas e a energia excedente na da Bom Retiro ia, por um fio sobre a mansidão verde-musgo do rio, até a fazenda de Sinhá. Havia telégrafo na estação do trem, que vinha do Rio por Valença. Beleza bem européia. 1970. O ministro dos transportes Mario Andreazza parou o trem: "antieconômico", como os ramais hoje baleados pela globalização. A reboque foi-se telégrafo, e o pessoal passou acocho: não tinha estrada e leito de trem é ruim para cavalo - dormente se finge de mata-burro. Sem transporte, o cafezal virou lenha e as vacas, bife. O desmate, inclusive do café, minguou os córregos - e a luz foi-se apagando. A da Bom Retiro já mal dava para a fábrica, e Sinhá acabou sem. Os abonados do café com leite pararam de conversar com o mundo e a telefônica faliu. Tristeza, bem brasileira (...)" (Gazeta Mercantil, "Uma história em cada margem", 26/05/1998). O texto conta a degradação da vida causada pelo êxodo rural, processo que não atingiu somente essa região, mas o Brasil inteiro. Aí, entretanto, a retirada do trem teve importância grande, pois a substituição pelo transporte rodoviário não foi o que foi prometido na época. O texto cita ainda a fazenda Bom Retiro como sendo na margem fluminense, mas Max Vasconcellos, em 1928, cita a mesma fazenda como estando no lado mineiro, em Rio Preto. A velha estação serve hoje de gabinete para a sub-prefeitura do distrito. Segundo Gustavo Abruzzini, ela perdeu o segundo andar, tendo sido descaracterizada. Pertence a uma cooperativa de produtores de leite e está alugada tanto para a sub-prefeitura como também para a agência dos Correios.
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Coutinho e Souza Lima (Duque)

A estação foi aberta em 1880 com o nome de Parada Souza Lima. O nome, advindo do proprietário da fazenda São José, em frente à qual a parada ficava - o Barão de Souza Lima - mudou porque a fazenda mudou de dono, passando para o Cel. Francisco Alves Coutinho, em 1928 ainda o seu dono. A fazenda ficava do outro lado do rio Preto. A ponte que cruzava o rio para atingir a fazenda chamava-se Ponte São José; era coberta com zinco e tinha uma porteira na sua metade. Existirá ainda esta curiosa ponte? O nome Coutinho ainda existia em 1928 e 1932, de acordo com os guias. Por algum motivo, em alguma época a parada trocou outra vez de nome. Depois, somente se encontra o nome Parada Duque em 1960, com a mesma quilometragem, em certos guias. Em 1972, o trecho foi extinto e a estação, desativada. Hoje, ali somente resta um pedaço da pequena plataforma, a caixa d'água e uma casa de ferroviários.
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Santa Delphina (Alberto Furtado)

A estação de Santa Delphina foi aberta em 1880. O nome provinha de um córrego próximo, afluente do rio Preto. A linha corria nesse trecho na margem sul do rio Preto, que divide os Estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais. Provavelmente ainda nos tempos da E. F. Valenciana (antes de 1910) o nome foi alterado para Alberto Furtado, que era um dos engenheiros da ferrovia. "Meu bisavô se chamou José Martinho da Silva Barreto e era chefe desta estacao até o dia 20 de Agosto 1911. Este dia foi a morte dele, porque morreu numa explosão que aconteceu na estação. Como minha avô me contou, explodiu um trem completo cheio de dinamite e morreram muitas pessoas" (Martin Buck, 07/01/2007). "A antiga estação de Santa Delfina, no tempo da 'União Valenciana', foi pelos ares em 10 de julho de 1912 quando da explosão de um vagão de 5.000 kg, carregado de inflamáveis, que ali sofria descarga e conduzia grande quantidade de dinamite destinado à construção e prolongamento da linha férrea entre Rio Preto e Santa Rita do Jacutinga, no início. O estampido da explosão foi ouvido num raio de mais de 10 km. Pereceram no acidente o guarda-chaves e dois auxiliares, sendo um destes, o próprio filho do infeliz serventuário da estrada. Contam as testemunhas do desastre que, com a explosão, só ficaram de pé as paredes das cabeceiras do edifício, desprendendo-se, porém, todo o emboço das mesmas, exceto nos pontos em que, em ambas, havia a inscrição do nome da estação, o que foi atribuido a um milagre da santa do mesmo nome, enquanto que, os técnicos e os gnósticos atribuíram a efeitos da tinta a óleo" (Leoni Iorio - http://br.geocities.com/leoni_iorio). Em 1913, um novo prédio foi aberto para a estação exatamente para substituir o antigo, destruído pela explosão. Em 1928, na estação, "estava instalado um posto fluminense de vigia fiscal", visto que em frente a ela havia uma ponte interestadual metálica, sobre o rio Preto. A estação atendia à fazenda Bolívia, distante dela 18 km, em território mineiro e que possuía uma indústria de laticínios. Em 1970, o trecho foi extinto e a estação, desativada. A estação ainda está lá, e até que bem cuidada. Os tijolos que aparecem nas fotos mais recentes, segundo o pessoal dali, estavam apenas ali depositados - não eram um muro, como parece. A ponte citada em 1918 não existe mais. Desta estação em diante, sentido Parapeúna-Pentagna, o leito da ferrovia se afasta do rio Preto. (Fontes: Max Vasconcellos, Vias Brasileiras de Comunicação, 1928; Martin Buck, 2007; Jorge A. Ferreira Jr., 2006; Leoni Iorio - http://br.geocities.com/leoni_iorio ; Ralph e Ana Maria Giesbrecht, pesquisa local, 2008).
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Guimarães

A estação de Guimarães foi aberta em 1911, já pela Rede de Viação Fluminense da EFCB, no agora ramal de Jacutinga. Max Vasconcellos a descreve como desativada já em 1928... "Deixando Coroas, o trem inflete por um breve período para o rumo oeste; o horizonte é lardo e limitado ao fundo pela longínqua serra Negra. Tomando a direção nordeste passa o trem pelo sítio em que foi outrora a parada Guimarães (lm 206,464) e depois, já em rumo boroeste, transpõe uma ponte de 9,15 m (...)" (Max Vasconcellos, Vias Brasileiras de Comunicação, 1928, p. 110). Em 1960, a parada é citada novamente no Guia Geral de Estradas de Ferro. Em 1972, o trecho foi extinto e a estação, desativada. Não se tem mais notícias sobre ela. (Fontes: Max Vasconcellos; Jorge A. Ferreira; Guia Geral de Estradas de Ferro do Brasil, 1960).
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Coroas

A estação de Coroas foi aberta em 1880, já pela Rede de Viação Fluminense da EFCB, no agora ramal de Jacutinga. "É uma pequena parada. Toma o nome da fazenda em cujas terras foi construída e hoje pertencente a Miguel Alves da Cunha, o Cearense" (Max Vasconcellos, Vias Brasileiras de Comunicação, 1928, pp. 109-110). Em 1972, o trecho foi extinto e a estação, desativada. Está hoje servindo como moradia e bar. (Fontes: Max Vasconcellos; Jorge A. Ferreira; Guia Geral de Estradas de Ferro do Brasil, 1960; Ralph e Ana Maria Giesbrecht, pesquisa local, 2008).
foto: Ana Maria Giesbrecht.
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Rio Bonito (Vila Petagna)

A estação de Rio Bonito foi aberta em 1880. A localidade tomava o nome do rio com esse nome. A partir de 1910, a estação passou para a administração da Rede de Viação Fluminense da EFCB, no agora ramal de Jacutinga. Nos anos 1940, a estação teve seu nome alterado para Vila Pentagna, mas, no dístico, até hoje aparece apenas Pentagna, nome também de uma família influente em Valença. Em 1972, o trecho foi extinto e a estação, desativada. Está hoje em estado precário e servindo de moradia. (Fontes: Max Vasconcellos; Jorge A. Ferreira; Gustavo Abruzzini; Hugo Caramuru).
foto: Max Vasconcellos (Estação de Rio Bonito em 1928).
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Santa Ignacia

A estação de Santa Ignacia foi aberta em 1879, permanecendo seis meses como ponta de linha até a abertura das estações seguintes. Atualmente está à beira da estrada que liga Valença aos distritos de Pentagna e Parapeúna e também se encontra em estado precário.
foto: Jorge A. Ferreira Jr.
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A estação de Esteves foi aberta em 1871 pela antiga E. F. União Valenciana. O nome provinha do dono da fazenda Santo Antonio do Paiol, junto à linha, Coronel Francisco Martins Esteves. O rio próximo também se chamava Esteves. A estação foi desativada em 1970 com o fim da operação no ramal. O armazém, anexo à estação, está em ruínas, a parte central desabou; somente sobrou um canto da estação ainda coberto. Triste fim para uma estação que serviu a uma das fazendas mais ricas da região, hoje em processo de restauração. Estava praticamente colada à fazenda, que fica logo atrás para quem vê da estrada de rodagem (e antes, da ferrovia).
fonte da imagem: http://www.estacoesferroviarias.com.br/ Foto Jorge Ferreira
fonte do texto: http://www.estacoesferroviarias.com.br/

A estação em 09/1970, ainda operando. Foto Sebastião N. Oliveira, acervo Marcelo Lordeiro, cedida por Marco A. Silvestre de Souza.

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Casa do agente da estação de Valença, a cerca de 2 quarteirões da estação.

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Pátio da estação de Valença com as oficinas do então 4o distrito da Central, em 1928. Notar a praça Paulo de Frontin, em frente à estação, e o Hotel Valenciano, do outro lado da praça. Do lado esquerdo da mesma praça, as oficinas da Central, cuja parte operacional foi demolida, manteendo-se, no entanto, o prédio mais antigo (Do livro Vias Brasileiras de Comunicação, Max Vasconcellos, 1928).
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Estrada de Ferro União Valenciana - Histórico da Linha

HISTORICO DA LINHA: O Ramal de Jacutinga teve a sua origem na Cia. E. F. União Valenciana, aberta em 1871 e que ligava Valença a Desengano (Juparanã). Em 1880, foi prolongada até Rio Preto. Somente em 1910, com a criação da Rede Viação Fluminense, da Linha Auxiliar encampada pela EFCB, foi que se abriu um ramal unindo Governador Portella a Barão de Vassouras e daí se fez a bitola mista, pela linha do Centro, até Desengano, unindo-se Portella a Rio Preto, ao mesmo tempo em que se prolongava a linha até Santa Rita do Jacutinga, na Rede Sul-Mineira, onde a ela se ligou em 1918. Para que tudo isso se concretizasse foi necessário também a redução de bitola da antiga Valenciana de 1m10 para métrica. Em 1963, o trecho entre Portella e Barão de Vassouras foi entregue à Leopoldina, enquanto o trecho restante continuou com a Central. Mas de 1971 a 1973 os dois trechos foram extintos e os trilhos retirados.
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Estrada de Ferro União Valenciana

Em uma das mais antigas e tradicionais cidades do Estado do Rio de Janeiro, foi aberta em 1871 pela E. F. Valenciana a estação de Valença, que unia a cidade à estação do Desengano (mais tarde Barâo de Juparanã), na Linha do Centro a então E. F. Dom Pedro II. A estação foi incorporada juntamente com a ferrovia pela Central do Brasil em 1910, passando a fazer parte do ramal de Jacutinga da Rede de Viação Fluminense e que seria logo prolongado, unindo a Linha Auxiliar com Santa Rita de Jacutinga, já em Minas Gerais. O prédio atual foi inaugurado em 1914 pelo presidente Hermes da Fonseca, pelo ministro da Viação Paulo de Frontin e o construtor, autor do estação e do conjunto de oficinas da Central próximas, o italiano Antonio Jannuzzi. Estas obras marcavam a encampação da antiga União Valenciana pela Central, fato que se dera em 1910, por intermédio do presidente Nilo Peçanha. A partir dos anos 1940, a estação passou a ser chamada de Marquês de Valença, até sua desativação, em 1973, quando todo o trecho foi extinto e a estação, fechada. Em 1974, foi transformada em estação rodoviária, com o nome de Princesa da Serra. Hoje no segundo pavimento do belo prédio em estilo vilino italiano (neoclássico) funciona desde setembro de 2001 o Museu Ferroviário de Valença. A estação, no entanto, com excesso de pequenas lojas devido à rodoviária, não está em tão bom estado assim de conservação. (Fontes: Gustavo Abruzzini; Ralph e Ana Maria Giesbrecht - pesquisa local, 2008; Max Vasconcellos - Vias Brasileiras de Comunicação, 1928; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; Marco A. Silvestre de Souza; Gutierrez L. Coelho; Jorge Alves Ferreira; Fernando F. L. A. Piva Schmidt, 2008; Manoel Monachesi).
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Estação de Valença-RJ, em 1918.

Estação de Santa Rita do Jacutinga-MG.

História das Ferrovias

A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse surto de progresso. Entre eles, destacam-se a invenção do tear mecânico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705. O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a Stephenson, que apresentou sua primeira locomotiva em 1814.
Antes de Stephenson, muitos mecânicos construíram veículos que se assemelhavam a locomotivas. No entanto, não obtiveram resultados práticos. O mais famoso deles foi Richard Trevithick que construiu um veículo em 1803, pesando 5 toneladas e que podia desenvolver a velocidade de 5 quilômetros por hora, e, outro, em 1808.
George Stephenson (1781-1848) deve ser considerado o verdadeiro criador da tração a vapor nas estradas de ferro. Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias.
Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou, em 1823, a primeira fábrica de locomotivas do mundo e construiu, também, a estrada de ferro pioneira.
A primeira locomotiva experimentada por Stephenson foi a “Blucher”, que tracionou oito vagões com 30 toneladas entre Lilligwort e Hetton, no dia 25 de julho de 1814. No entanto, a data marcante da história das ferrovias foi o dia 27 de setembro de 1825, quando a “Locomotion” correu, entre Darlington e Stockton, num percurso de 51 km, transportando 600 passageiros e 60 toneladas de cargas. Outra locomotiva de Stephenson, a “Rocket”, ganhou um concurso, instituído pelos donos da E. F. Liverpool-Manchester, ao desenvolver 47 km por hora, recebendo um prêmio de 500 libras. O que caracterizou a “Rocket” foi a utilização, pela primeira vez, da caldeira tubular e do escapamento do vapor pela chaminé, proporcionando equilíbrio entre o consumo e a produção de vapor. Stephenson construiu, também, a primeira linha para o transporte regular de passageiros, inaugurada no dia 15 de setembro de 1839, entre Liverpool e Manchester. Era um trecho com 63 quilômetros, tendo um grande viaduto e o primeiro túnel ferroviário do mundo.
Nos Estados Unidos, o primeiro trem para passageiros circulou no dia 25 de dezembro de 1839, com locomotiva importada da Inglaterra, entre Charleston e Hamburg, na Carolina do Sul. Entre 1850 e 1860, o melhor negócio da América era o de construir e explorar estradas de ferro. Grandes somas de dinheiro foram empregadas na compra de ações de ferrovias, o que proporcionou um rápido desenvolvimento ferroviário naquele país.
Surgiram, então, as fábricas de locomotivas que tiveram como construtores pioneiros John Estevens, Peter Cooper e Mathias Willian Baldwin (1796-1866), este último, o mais famoso. Ele construiu a locomotiva “Ironside”, que circulou em 1838, e a série “Mikado” para as ferrovias japonesas. Sua fábrica “Baldwin Locomotive Works”, fundada em 1831, iniciou a exportação de locomotivas em 1838.
A primeira locomotiva “Baldwin” chegou ao Brasil em 1862. Durante a realização da Exposição industrial de Berlim, em 1879, uma locomotiva elétrica circulou pela primeira vez.
Foi criada pelo engenheiro alemão Werner Von Siemens (1816 - 1892) e seu trabalho possibilitou a utilização da tração elétrica nas ferrovias. Os países europeus aceitaram a novidade com entusiasmo.
A França fez circular, em 1881, uma locomotiva acionada por acumuladores. A Suíça construiu a primeira linha eletrificada em 1898, e em 1963 completou a eletrificação de todas as suas ferrovias. No Brasil, a tração elétrica foi empregada pela primeira vez num bonde da Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico, que circulou no dia 8 de outubro de 1892, entre o Teatro Lírico, na Cinelândia, e a Rua Dois de Dezembro, no Catete.
Em 1910 foi eletrificada a E.F. Corcovado; em 1922, iniciou-se a eletrificação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e, em 1937, foi a vez da Centra do Brasil, com o início da eletrificação das linhas utilizadas para o serviço suburbano do Grande Rio.
Com o passar do tempo, novas descobertas foram introduzidas na produção de locomotivas. O transporte ferroviário se popularizou em todo o mundo. Na França, o primeiro trem circulou entre St. Etienne e Lyon, em 1830. Na Alemanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1835, entre Nurenberg e Fürth. No mesmo ano, o Canadá inaugurou sua ferrovia ligando La Praierie a St. Jean. A primeira ferrovia da América do Sul foi construída no Peru, em 1849. Nos Estados Unidos, acontecimento importante foi registrado em 1869 - a linha transcontinental ligando Nova York, no Atlântico, a São Francisco da Califórnia, no Pacífico, numa extensão de 5.300 km. Os trens aumentaram sua velocidade de percurso e, em 1877, um deles fez 72,80 km/h entre Londres e Swindon. No Brasil, a primeira ferrovia seria inaugurada em 1854, no dia 30 de Abril, a Estrada de Ferro Mauá.
Ao se desenvolverem, as estradas de ferro estenderam seus trilhos através de montanhas, rios, lagos, desertos, vencendo os obstáculos naturais. Muitos túneis foram escavados nos Alpes, entre eles o Simplon I, ligando a Itália à Suíça, com 20 km de extensão, inaugurado em 1905. Outro, o São Gotardo, de 15 km, também na Suíça, foi aberto ao tráfego em 1882. A linha Lima-Oroya, no Peru, ostenta o título de ser a mais alta do mundo, pois foi construída a 4.816 metros de altitude. Em Gales, na Inglaterra, existe ainda hoje a ponte ferroviária “Britânia” construída por Robert Stephenson. No Brasil, a primeira ponte ferroviária foi construída em 1858, na região de afogados, Recife.
A sinalização, por sua vez, evoluiu desde a primeira lanterna colocada num poste, em 1834, na linha Liverpool-Manchester, até os atuais sistemas de comando de tráfego centralizado, entre outros.
Ao escrever sua obra “Teoria e Construção de um Motor Térmico Racional”, o engenheiro Rudolf Diesel, nascido em Paris em 1858, estava assinalando um marco muito importante na evolução das estradas de ferro: a utilização da tração diesel. Na Alemanha, ele requereu e conseguiu a patente do motor a combustão interna conhecida como diesel. Seu invento foi comercializado com as fábricas MAN e KRUPP para produção em escala. Em 1900, Rudolf Diesel foi aos Estados Unidos negociar suas patentes. O motor passou a ser utilizado, pouco depois, nas indústrias nascentes como gerador de energia e, mais tarde, nos barcos, navios, locomotivas e caminhões.
O motor diesel foi empregado, pela primeira vez, nas ferrovias, em 1925, numa locomotiva de manobras da Central Railroad de Nova Jersey. Nove anos depois, ele foi utilizado no novo trem de passageiros “Zephir” e, em 1941, no transporte de cargas na Ferrovia Santa Fé, EUA.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, as locomotivas diesel e diesel-elétricas foram substituindo, em todo o mundo, as locomotivas a vapor. Mesmo assim, em 1965, 65% das locomotivas existentes eram ainda acionadas a vapor.
Na França, no dia 1º de julho de 1975, circulou o último trem a vapor entre Montpellier e Lodève. No Brasil, as primeiras locomotivas diesel chegaram em 1939 para a Central do Brasil e a E. F. Santos-Jundiaí.
A Rede Ferroviária Federal S. A. iniciou a dieselização das ferrovias em 1958.
Desde os primitivos vagões que transportavam carvão e os rudimentares carros de passageiros que circularam em 1830 entre Liverpool e Manchester, a indústria ferroviária se desenvolveu, diversificando a produção para o transporte dos mais variados tipos de cargas: granéis, combustíveis, produtos perecíveis frigorificados, entre outros.
Os carros para passageiros também evoluíram para proporcionar mais conforto e segurança. O primeiro carro-dormitório circulou em 1838, na Linha Londres-Liverpool-Manchester. No mesmo ano, ocorreu o primeiro carro-postal, entre Londres e Birminghan. Nos Estados Unidos, em 1859, George Pullmann idealizou o primeiro carro dormitório completo. Os carros Pullmann apareceram com muitas inovações para proporcionar viagens mais agradáveis.
A crescente demanda de transporte para os mais variados tipos de cargas e a necessidade de atender, também, à movimentação de passageiros, fez com que a ferrovia se tornasse o principal meio de transporte em todos os países.
No Brasil, a chegada de D. João VI, a abertura dos portos, o incremento do comércio e a necessidade de aproveitar os recursos existentes condicionaram o surgimento das estradas de ferro. A primeira tentativa foi no Governo Regente Feijó, em 1835, sem resultados concretos, entretanto.
A viação férrea começou a existir em 1852, quando Irineu Evangelista de Souza, (1813 -1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu o privilégio do Governo Imperial para construção e exploração de uma ferrovia entre a Praia da Estrela, na Baía da Guanabara, e a raiz da Serra de Petrópolis. A primeira seção, de 14,5 km, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. O primeiro trem da E. F. Mauá foi tracionado pela locomotiva “Baroneza”, construída na Inglaterra por William Fair Barin & Sons, em 1852.
A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife - São Francisco, no dia 9 de fevereiro de 1858. No mesmo ano, no dia 29 de março, era inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro com a extensão de 48 km, entre Campo da Aclamação e a localidade de Queimados, na Província do Rio de Janeiro.
Seu material rodante consistia, na época, em 10 locomotivas, 40 carros para passageiros de primeira classe, e 100 vagões de diversos tipos.
Cristiano Benedito Ottoni (1811-1896) foi seu construtor e primeiro diretor. Em seu relatório, em 1867, ele assinalava a conclusão de 221 km de linhas distribuídas por três seções e um ramal.
A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento de nosso País. Desde a ação pioneira do Barão de Mauá e de Cristiano Benedito Ottoni, muitos vultos célebres passaram pela ferrovia.Entre outros, a figura de André Gustavo Paulo de Frontin ( 1860-1933) que realizou grandes obras, entre as quais a duplicação das linhas na Serra do Mar. Foi por duas vezes diretor da Estrada nos períodos 1896-97 e 1910-14.
Assinale-se, ainda, a figura do Engenheiro Adel Pinto, criador do sistema de licenciamento eletro-mecânico, conhecido como bloco Adel.
Outra figura marcante foi a de Francisco Pereira Passos (1836-1913), construtor de vários trechos da ferrovia e da E.F. Santos a Jundiaí.
Quinze anos após a inauguração da Estrada de Ferro D. Pedro II, havia no Brasil as seguintes ferrovias:
E. F. D. Pedro II, com 363,4 km E. F. Recife ao São Francisco, com 124,9 kmm E. F. da Bahia ao São Francisco - 123,5 kmE. F. Santos a Jundiaí - 139,6 kmE. F. de Cantagalo - 83,9 kmE. F. Paulista - 44 kmE. F. Itaúna - 70 kmE. F. Valenciana - 25 kmE. F. Campos-São Sebastião - 19,9 km e a mais antiga e menor,
E. F. Mauá - 17,5 km
Após o fim da guerra do Paraguai, a partir de 1873, ocorreu um apreciável desenvolvimento ferroviário no País. Em 1889, ao ser proclamada a República, o total de linhas construídas atingia 9.538 km.
Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do País. Ela se realizou no dia 8 de julho de 1877, na cidade de Cachoeira Paulista, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo, inaugurada em 1867, se unificaram com os da E. F. D. Pedro II.
Em 1941, foi planejada a remodelação e modernização do ramal Rio-São Paulo. As obras foram levadas a efeito pela REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. a partir de 1967, com a construção de treze variantes.
A partir de 1910, houve um grande desenvolvimento das ferrovias brasileiras, com a integração de vários Estados. Entre 1911 e 1916, foram construídos 5.180 quilômetros de linhas. Outro marco importante na história de nossas ferovias foi a criação da REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. em 1957, congregando e inicialmente, 18 estradas de ferro. A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A., que já operou com 24.132 km de extensão, (80% do total das linhas ferroviárias do Brasil), dos quais 1.053 eletrificados, serviu quatro das cinco regiões fisiográficas do Brasil, estendendo-se do Maranhão ao Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro a Mato Grosso. A R. F. F. S. A. interligou, também, com a Bolívia através de Corumbá, Mato Grosso, em direção a Santa Cruz de la Sierra, com a Argentina, através de Uruguaiana, Rio Grande do Sul, e com o Uruguai através de Omaraí, Livramento e Jaguarão, no Rio Grande do Sul.
Talvez George Stephenson não imaginasse, em 1814, que seu invento um dia mergulhasse pelo solo, passa-se em elevados, sobre nossas cabeças, e se transformaria num importante veículo para o transporte coletivo em quase todas as grandes cidades do mundo - Os metrôs.
O primeiro serviço de metrô foi inaugurado em Londres, em 1863, com locomotivas a vapor. No mesmo século, surgiram os metrôs de Nova Iorque, Paris, Berlim, e outras capitais européias. As locomotivas e as ferrovias não pararam.
Elas continuam progredindo no tempo, incorporando os mais avançados meios tecnológicos no transporte de passageiros e de cargas. Hoje trens rápidos movidos a eletricidade ou a diesel alcançam grandes velocidades.
fonte: Revista Ferrovia; Copyright ©2002 www.ferrovia.com.br

Primeiras Ferrovias no Brasil

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
Primeiras Estradas de Ferro


Ferrovia Ano Bitola UF
(m)

Imperial Petrópolis 1854 1,676 RJ
Recife e São Francisco 1858 1,600 PE
Pedro II 1858 1,600 RJ
Bahia – São Francisco 1860 1,600 BA
Recife e Caxangá 1867 1,200 PE
Santos a Jundiaí 1867 1,600 SP
União Valenciana 1869 1,000 RJ
Recife a Olinda 1870 1,400 PE
Companhia Paulista de Estrada de Ferro 1872 1,600 SP
Itauana 1873 1,000 SP
Campos – São Sebastião 1873 0,955 RJ


Fonte: CNT-97

Sala Principal.

Banco de passageiros da Estrada de Ferro Central do Brasil.

Uniformes dos funcionários da estação.

Uniformes dos trabalhadores da via férrea.

Material de Trabalho.